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10+

Os carros inovadores (e vencedores) da F1

Não faltou inovação nos 70 anos de história da categoria máxima do automobilismo mundial

Com as mãos no volante, o piloto só faz parte do trabalho. Afinal, um grande campeão sempre tem um grande carro nas mãos. Essa é uma relação ainda mais verdadeira na Fórmula 1, onde os maiores vencedores estiveram, também, ligados ao trabalho de grandes engenheiros. 

Por isso, neste 10+ que finaliza o conturbado ano de 2020, vamos lembrar de coisas boas do passado: dez grandes bólidos que eram obras-primas da engenharia e que, com pilotos competentes, foram campeões mundiais. Por isso, não listaremos projetos inovadores que naufragaram por diversos motivos, como o famoso Tyrrell P34, que tinha seis rodas, ou ainda o “carro-ventilador” da Brabham, o BT46.

Vamos voltar no tempo?

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Red Bull RB7 (2011)

Mark Webber testando o RB7 em Jerez (Foto: Flickr / Gil Abrantes)

Motor: RS27-2011, 2,4L V8
Potência: 750hp
Peso: 640kg
Projetistas: Adrian Newey, Rob Marshall e Peter Promodou

Nossa viagem começa por 2011. A Red Bull, que já havia vencido um disputado campeonato em 2010, surgiu como a grande forma na temporada seguinte, com um carro muito melhor que o resto do grid. Não era por si só um desenho inovador, mas uma evolução dos conceitos do engenheiro Adrian Newey que tinham se mostrando efetivos nos anos anteriores. Entre eles, o difusor de sopro, que usava a saída de ar do escapamento de forma aerodinâmica.

Por isso, Sebastian Vettel dominou aquela temporada, se tornando campeão mundial na 15ª de 19 etapas, e fechou o ano com 122 pontos de diferença para o vice, Jenson Button (então na McLaren). Entre os construtores, a Red Bull foi campeã no 16º GP e conseguiu 153 pontos a mais que a McLaren.

Uma evolução dos mesmos conceitos, ainda que sem o difusor (que foi proibido), foi empregado no RB9, modelo ainda mais dominante na temporada de 2013. Com ele, Red Bull e Vettel conquistaram o tetracampeonato.

Brawn BGP 001 (2009)

Rubens Barrichello com o Brawn GP 001 durante o GP da Bélgica (Foto: Wikimedia / Jane Belinda Smith)

Motor: Mercedes-Benz FO108W, 2,4L V8
Potência: 750hp
Peso: 605 kg
Projetistas: Ross Brawn, Jörg Zander, Craig Wilson, Loïc Bigois

Criada a partir das cinzas da Honda, a Brawn GP chocou o mundo com um carro extremamente competitivo em 2009. Para começar, o bólido se encaixou como uma luva no novo motor, da Mercedes, ainda que a troca tenha mudado o centro de gravidade do conjunto e atrapalhado o balanço. Porém, o trunfo não era esse.

A temporada de 2009 trouxe junto uma grande mudança no regulamento técnico. As inúmeras aletas e perinducálios aerodinâmicos ficaram no passado, substituídos por um visual mais limpo nos carros. Foram mudadas também as asas traseiras e dianteiras.

Para lidar com essa nova realidade, Ross Brawn e seu time de engenheiros criaram o chamado difusor duplo, na traseira do carro, a partir das brechas do regulamento. Houve muita polêmica sobre a peça, mas a FIA acabou concordando que ela era legal – ainda que fosse proibida para 2010. 

Com essa vantagem nas mãos, a Brawn foi avassaladora nas primeiras etapas de 2009. Com pouco dinheiro em caixa e os já citados problemas do BPG 001, os outros times (principalmente a Red Bull) puderam tirar a diferença técnica no segundo semestre. Ainda assim, não foi o suficiente para evitar que o time vencesse os mundiais de pilotos e de construtores.

Esse foi o canto do cisne: com apenas um ano de existência, a Brawn GP foi comprada pela Mercedes, virando a atual equipe alemã.

Mercedes F1 W05 Hybrid (2014)

Lewis Hamilton pilota o W05 no GP da China de 2014 (Foto: Flickr / emperornie)

Motor: Mercedes-Benz PU106A Hybrid, 1,6L V6 turbo híbrido
Potência: 800-850hp
Peso: 691 kg
Projetistas: Paddy Lowe, Aldo Costa, John Owen, Mike Elliot

O ano de 2014 foi de mais uma grande mudança no regulamento técnico da F1. Saíram de cena os motores V8 aspirados e entraram o V6 turbo híbridos. As novas unidades de potência tinham, além do motor V6 turbo, duas usinas “complementares”: MGU-K, que faz recuperação de energia cinética; e a MGU-H, que recupera a energia térmica dos gases quentes. 

A Mercedes começou a desenvolver esse motor muito antes dos concorrentes, construindo uma verdadeira peça de arte de engenharia. Isso, junto a um carro com uma aerodinâmica extremamente refinada, fez a equipe alemã imbatível. Foram 16 vitórias em 19 GPs, além dos dois títulos mundiais. 

O domínio do W05 foi o início de um grande período da Mercedes. O motor, usado até hoje, continua sendo o de maior domínio na F1. A base aerodinâmica daquele carro ainda foi vencedora até 2016 – a partir de 2017 veio um novo regulamento nesse quesito, ainda com os alemães dominantes. 

McLaren MP4/4 (1988)

Ayrton Senna com o MP4/4, o carro que dominou a F1 em 1988 (Foto: divulgação / McLaren)

Motor: Honda RA168E, 1,6L V6 turbo
Potência: 650-700 hp
Peso: 540 kg
Projetistas: Steve Nichols, Gordon Murray

Este é um dos carros mais dominantes da história da F1, tendo vencido 15 das 16 etapas de 1988 (93,8% de aproveitamento, o maior já registrado).

Aquele foi um ano de muitas mudanças para a McLaren: além da chegada de Ayrton Senna, o time inglês passou a contar com os motores Honda, que eram os melhores do grid. Sendo a última temporada em que os motores turbo seriam permitidos, os japoneses construíram usinas que eram verdadeiros foguetes.

Tem mais: a McLaren contava desde 1987 com Gordon Murray, engenheiro de grandes projetos na Brabham. Ele, em 1986, havia desenhado o BT55, conhecido como “Brabham Skate” por ser extremamente baixo, ajudando no fluxo de ar para a traseira. A posição do piloto também era quase horizontal, resgatando uma composição mais comum entre os anos 1960 e 1970 (e que está em voga até os dias atuais). 

O MP4/4 é praticamente um filho desse conceito, e se provou extremamente vencedor. 

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Williams 14B (1992)

O carro de 1992 da Williams em exposição (Foto: divulgação / Cars International)

Motor: Renault RS3C e RS4, 3,5L V10
Potência: 710-760 hp
Peso: 505 kg
Projetistas: Patrick Head, Adrian Newey, Paddy Lowe, Eghbal Hamidy

Em resposta ao domínio da McLaren, a Williams investiu pesado na parceria com a Renault e, claro, em tecnologia. O conceito da suspensão ativa já existia na F1 desde meados dos anos 1980, mas a equipe inglesa foi aquela que conseguiu colocá-la em prática com maior sucesso. 

O ponto de virada foi o FW14, de 1991, que levou a Williams a disputar o título, com Nigel Mansell, contra Ayrton Senna. Os conceitos foram refinados para 1992, com o FW14B transformado em um carro extremamente dominante. Foram dez vitórias em 16 GPs. 

O bólido, além da suspensão ativa, também empregava transmissão semi-automática, controle de tração e, por um curto período, freios ABS.

Aquele foi um carro tão bom, mas tão bom que a Williams desistiu de colocar na pista o FW15, que foi desenvolvido para 1992. A nova versão só seria usada em 1993, com o nome de FW15C.

McLaren MP4/2 (1984)

Alain Prost com o MP4/2, primeiro carro de fibra de carbono campeão do mundo (Foto: divulgação / McLaren)

Motor: TAG-Porsche TTE PO1, 1,5L V6 turbo
Potência: 650 hp (corrida), 800 hp (classificação)
Peso: 540 kg
Projetista: John Barnard

No começo dos anos 1980, Ron Dennis assumiu o controle da tradicional McLaren e contratou John Barnard para desenhar os novos carros do time. Junto, veio o conceito de construí-los com fibra de carbono, em oposição ao alumínio usado até então.

A fibra de carbono já era usada na indústria aeroespacial, por isso a McLaren projetou o que depois seria conhecido como MP4/1 com a ajuda da Hercules Aerospace.

Em 1984, aquelas ideias estavam totalmente afiadas no novo MP4/2, que deu a Niki Lauda o tricampeonato com meio ponto de diferença para o vice, o companheiro de equipe Alain Prost. O francês ganharia o primeiro título no ano seguinte, com o MP4/2B.

A fibra de carbono é usada até hoje nos carros de Fórmula 1.

Ferrari 500 (1952)

O Ferrari 500 em exposição no Donington Grand Prix Collection (Foto: Wikimedia / Moro)

Motor: Ferrari Lampredi, 2L L4
Potência: 207-227 hp
Peso: 560 kg
Projetistas: Aurelio Lampredi

Em 1952, a FIA anunciou algo impensável em tempos atuais: o Mundial de Pilotos não seria disputado com as especificações da Fórmula 1, mas sim as da Fórmula 2! A principal diferença eram nos motores, que tinham apenas 2 litros. 

A Ferrari foi o único time que desenvolveu um novo carro para aquele regulamento, e o 500 dominou as temporadas de 1952 e 1953. Alberto Ascari foi bicampeão, vencendo sete corridas seguidas entre aqueles dois anos – sequência que sobe para nove quando desconsiderada as 500 Milhas de Indianápolis, disputada com outra fórmula e sem os pilotos europeus.  

Se hoje a Ferrari é a Ferrari, deve muito também ao 500. 

Lotus 79 (1978)

O Lotus 79 no GP Histórico de Lime Rock Park de 2009 (Foto: Wikimedia / Mike Powell)

Motor: Ford-Cosworth DFV, 3L V8 
Potência: 475 hp
Peso: 588 kg
Projetistas: Peter Wright, Colin Chapman, Geoff Aldridge, Martin Ogilvie

A Lotus de Colin Chapman foi, certamente, um dos times mais inovadores do automobilismo mundial. Foram inúmeras as sacadas e inovações dos ingleses, principalmente entre os anos 1960 e 1970. Uma dessas foi o chamado efeito solo, criando os carros-asa a partir do Lotus 78, de 1977.

Claro que o conceito não foi criado por Chapman – desde a década anterior havia iniciativas nesse sentido na Europa e nos EUA. A grande sacada da Lotus foi transformar o assoalho das laterais em verdadeiras asas invertidas, criando o downforce necessário para “grudar” o carro no chão. 

Com a temporada de 1978 já iniciada, a Lotus colocou na pista a versão 79, com o conceito de casso-asa ainda mais avançado. Vieram então cinco vitórias para Mario Andretti (que se sagrou campeão mundial) e outra de Ronnie Peterson.

Rapidamente o conceito do efeito solo passou a ser empregado pelos concorrentes, aumentando assustadoramente a velocidade dos carros da F1. Hoje, os carros-asa estão proibidos na categoria europeia, mas os mesmos conceitos ainda são aplicados na Indy.

Cooper T51 (1959)

Cooper T51 sendo exibido em Donington Park, no ano de 2007 (Foto: Wikimedia / John Chapman)

Motor: Climax 2.5l S4
Potência: 243 hp
Peso: 480 kg
Projetista: Owen Maddock

Até meados dos anos 1950, a F1 era dominada por carros com motores frontais. No entanto, nas fórmulas menores, os ingleses já usavam com sucesso uma posição diferente, traseira. Quando subiram para a categoria máxima, foi natural empregar a mesma ideia. 

Não era só a posição do motor, não: o conjunto da peça com o câmbio era extremamente compacto e usado como parte da estrutura do carro. O centro de gravidade era bem mais baixo, assim como a posição do piloto. Havia um ganho muito grande em termos de peso e aerodinâmica.  

O Cooper T51 foi o primeiro a obter grande sucesso com o motor traseiro, levando Jack Brabham ao título de 1959 em uma acirrada disputa contra Tony Brooks, da Ferrari. Com o carro de motor dianteiro italiano derrotado, os motores traseiros se tornaram o padrão entre os monopostos a partir de então.

Lotus 72 (1970-1975)

Lotus 72 exposto em Donington (Foto: Wikimedia / John Chapman)

Motor: Ford-Cosworth DFV, 3L V8 
Potência: 446 hp
Peso: 540 kg
Projetistas: Colin Chapman, Tony Rudd, Maurice Philippe

A Lotus havia sido, no final dos anos 1950, uma das pioneiras dos motores traseiros na F1 – em um design que se tornou o padrão da categoria até o final da década seguinte. Em 1970, Colin Chapman resolveu inovar.

Para começar, a equipe tirou os radiadores do bico (onde ficavam até então) e os colocou nas laterais do carro. Com a nova frente, criou um visual de “cunha”, que ajudava no fluxo de ar – o que ajudou também no emprego das asas, algo que ainda era incipiente. 

O resultado foi o Lotus 72, um carro extremamente inovador, com conceitos que ainda inspiram o que vemos nas pistas. Era tão à frente do seu tempo que aquele carro foi utilizado durante seis temporadas, vencendo dois Mundiais de Pilotos (1970 com Jochen Rindt e 1972 com Emerson Fittipaldi) e três Mundiais de Construtores (1970, 1972 e 1973).

Quando foi finalmente aposentado, em 1976, o Lotus 72 havia deixado uma Fórmula 1 muito mais diferente daquela que havia encontrado quando estreou na categoria. 

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