Siga-nos

10+

As corridas em tempos de crise

Os tempos são difíceis. Apesar disso, as categorias estão prontas – caso da Nascar – ou planejam o retorno às atividades normais, mascarando o que há de real no mundo. O GRANDE PREMIUM aproveita para lembrar situações semelhantes ao longo da história

Após mais de dois meses sem corridas pelo mundo, a Nascar recomeçou a temporada no último fim de semana, em Darlington, nos Estados Unidos. Daqui em diante, a categoria de stock-cars norte-americano segue o campeonato normalmente, ao passo que a Fórmula 1 projeta o retorno para julho, a Indy quer retornar em junho e o mundo do esporte a motor pensa como retornar suas atividades.

É com isso em mente que o GRANDE PREMIUM aproveita o espaço para lembrar a situação do esporte a motor em outros tempos de crise. As recordações vão desde corridas no meio de momentos tenebrosos ou provas realizadas logo após situações de interrupção, em que correr com automóveis não era uma opção. 

A largada da Indy 500 de 1916 (A largada da Indy 500 em 1916 (Foto: Indy Star))

– Gripe espanhola: Indy 500, 1916

A lista começa com uma licença poética. A pandemia da gripe espanhola assolou o mundo entre 1918 e 1920 e matou um contingente estimado de 50 milhões de pessoas pelo mundo, o que, ajustando a quantidade de seres humanos viventes no planeta atualmente, significaria o óbito de mais de 250 milhões de pessoas. Então por que usamos uma corrida realizada em 1916, quase dois anos antes?

Na verdade, o automobilismo dos Estados Unidos não parou naqueles tempos. A Indy 500 foi interrompida em virtude da Primeira Guerra Mundial, mas o restante do campeonato chancelado pela finada AAA seguiu transcorrendo durante aqueles anos. A corrida escolhida para registrar o período é, assim, a Indy 500 de 1916, última que contou com Johnny Aitken nas pistas.

Quem é Johnny Aitken? É o piloto que mais venceu corridas na história do Indianapolis Motor Speedway. Disputou mais de 40 delas por lá, grande maioria na era pré-Indy 500, quando a pista ainda organizava diversos eventos por ano – depois passou a olhar apenas para a corrida de 500 milhas. Aposentado em 1910, voltou às pistas para três edições da Indy 500, mas apenas duas largando como titular por ele mesmo – na outra fez o papel de substituto de outros dois pilotos para que estes descansassem um pouco. Chegou a ser pole em 1916, mas um problema com a válvula do motor de seu Peugeot encerrou as chances. Em outubro de 1918, aos 33 anos de idade, Aitken morreu em virtude do vírus Influenza H1N1.

Howdy Wilcox venceu a Indy 500 de 1919 (Indy 500, 1919 (Foto: IMS))

– Pós-Primeira Guerra: Indy 500, 1919

Após dois anos de hiato, as 500 Milhas de Indianápolis foram retomadas em 1919, ao fim da Primeira Guerra Mundial. O período não foi tão grande, mas serviu para uma verdadeira troca de guarda: dos 33 inscritos, 19 eram considerados novatos – número menor apenas que na edição original da Indy 500. A corrida estava inicialmente marcada para o feriado do Memorial Day, data que as autoridades dos Estados Unidos tiram para homenagear combatentes de guerra. Aqui, cabe uma explicação: atualmente, o Memorial Day acontece sempre na última segunda-feira de maio, mas durante mais de 100 anos, até 1970, a data esteve fixada no dia 30 de maio. E 30 de maio, em 1919, era uma sexta-feira.

Mas houve protesto. Como o país acabara de sair de uma guerra de grandes proporções, o pedido era para deixar o dia 30 apenas como uma data de homenagens, e a organização cedeu. Preferiu correr um dia depois, no sábado, 31 de maio.

Com o nome de Liberty Sweepstakes, a corrida foi adiante. A vitória ficou com Howdy Wilcox, um dos mais experientes do grid, e seu mecânico, Leo Banks – em tempos que o mecânico andava ao lado do piloto no carro. Três fatalidades foram registradas em dois momentos distintos: os pilotos Arthur Thurman e Louis LeCocq e o mecânico de LeCocq, Robert Bandini, que estava no bólido.

Giulio Masetti durante GP da Itália de 1921 (Temporada de Grand Prix, 1921 (Foto: Wikiwand))

– I Circuito del Garda, Temporada de GPs, 1921

Como é possível de se imaginar numa Primeira Guerra que detonou a Europa, o continente levou algum tempo a mais que os Estados Unidos até julgar que poderia voltar às corridas. Dois anos e meio haviam passado desde o fim da guerra, os países seguiam em franca reconstrução das pilastras mais fundamentais da sociedade e o automobilismo voltou a ocupar seu papel dentro do esporte.

No dia 22 de maio, no traçado italiano de Salò, em Brescia, na Lombardia, a temporada de Grand Prix – campeonato precursor da F1 – podia retornar. E retornava em local simbólico: entre os anos de 1943 e 1945, o fascista Benito Mussolini transformou Salò na capital de um regime que tentava resistir após perder o controle de Roma.

A corrida contava com a distância de 200 km e viu o italiano Eugenio Silvani completar o percurso em 2h47 minutos a bordo do Type 22, da franco-italiana Bugatti. As corridas estavam de volta na Europa e ainda passariam por outras diversas etapas na Itália, algumas na França, uma na Inglaterra e uma na Espanha naquele ano.

GP de Belgrado, 1939 (GP de Belgrado, 1939 (Foto: Pinterest))

– Segunda Guerra: GP de Belgrado, 1939

Apenas 18 anos após a retomada das corridas tudo estava em vias de ser interrompido novamente. A década de 1930 chegava ao fim em meio aos auspícios de um novo conflito generalizado. O campeonato oficial de Grand Prix daquele ano ainda contava com pilotos provenientes do que logo viriam a ser as forças do Eixo e Aliadas. A guerra estava no horizonte, mas alemães, italianos, ingleses e franceses ainda coexistiam nas pistas.

O campeonato acabou em 20 de agosto, no GP da Suíça em Bremgarten, com a vitória de Hermann Lang a bordo de um Mercedes. O campeão também era um alemão, Hermann Paul Müller, então guiando pela Auto Union, a predecessora da Audi. Mas por um único momento nesta lista vamos escapar das corridas que contaram para algum tipo de campeonato. Ficaremos com uma corrida que aconteceu sem contar qualquer ponto para uma batalha por título.

Menos de duas semanas após a corrida em Bremgarten, no dia 1º de setembro de 1939, o exército alemão cruzou a fronteira da Polônia. Agora, sim, a guerra estava declarada. Mesmo assim, no dia 3 de setembro, os organizadores do GP de Belgrado, na antiga Iugoslávia, foram adiante com a corrida. O evento aconteceu como parte das festividades para o aniversário de 16 anos do então Príncipe Peter –  príncipe-regente desde 1934 e, a partir de 1941, o último rei da Iugoslávia. A corrida contou com um piloto da casa e sete alemães, mas foi o único italiano que ficou com a vitória. A bordo de um Auto Union D, o ídolo do entreguerras Tazio Nuvolari conquistou a última vitória de grande porte da carreira.

O GP de Belgrado de 1939 ficou para a história como a única corrida de automóveis em território europeu durante o período da Segunda Guerra Mundial.

Syracuse 100, 1941 (Syracuse, 1941 (Foto: Syracuse.com))

– Campeonato da AAA, Syracuse 100, 1941

Se durante a Primeira Guerra e a Gripe Espanhola as corridas seguiram vivendo nos Estados Unidos, a situação mudou quando o novo conflito se estabeleceu. Entre 1939 e 1941, já em tempos de guerra, nada mudou, mas o país ainda não estava oficialmente nos combates. Desta maneira, a temporada de 1941 transcorreu normalmente. Foi encerrada em 1ª de setembro de 1941 com as 100 Milhas de Syracuse.

No oval de terra estabelecido na New York State Fairgrounds, durante as festividades da New York State Fair, um tradicional evento anual organizado pelo Departamento de Agricultura do Estado de Nova York, Rex Mays simplesmente dominou. Largou na pole-position, ponteou por todas as 100 voltas e venceu, confirmando o título da temporada do campeonato da AAA, precursora da Indy.

Os ventos da guerra sopravam forte, porém, e já se sabia que os EUA não conseguiriam evitar o combate por muito mais tempo. Em novembro, ingressos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1942 foram colocados à venda, seguindo com algum grau de normalidade. Duraria pouco. Em 7 de dezembro o Serviço Aéreo Imperial da Marinha Japonesa atacou, de surpresa, a base naval norte-americana de Pearl Harbor, no Havaí. 2.403 cidadãos americanos foram mortos, o que fez com que o presidente Franklin Roosevelt declarasse o dia 7 de dezembro como aquele que "viveria em infâmia". Na manhã do dia 8, os Estados Unidos estavam em guerra contra as forças do Eixo. A AAA deu um passo à frente e proibiu as corridas durante os anos seguintes, pressionada por órgãos federais, com a intenção de não desperdiçar importantes recursos realocados para a guerra.

500 Milhas de Indianápolis, 1946 (Indy 500, 1946 (Foto: IMS))

– Pós-Segunda Guerra: Indy 500, 1946

Assim como no fim dos anos 1910, os Estados Unidos retomaram as corridas antes da Europa após a Segunda Guerra. As 500 Milhas de Indianápolis abriram a temporada 1946 do Campeonato da AAA após uma certa correria. Quando o Indianapolis Motor Speedway foi fechado, em 1941, estava em condições já bastante complicadas. O Gasoline Alley, por exemplo, fora devastado por um incêndio e, com a pista fechada e as atenções voltadas para o conflito, o IMS estava em situação deplorável de desgaste em 1945. Era um local abandonado e as discussões sobre o futuro tratavam até da possibilidade de demolir o autódromo em prol da especulação imobiliária.

Sorte do automobilismo que não aconteceu. A Hulman & Company, gigante fábrica de produtos alimentícios, bebidas alcoólicas e tabaco, comprou o circuito. O piloto Wilbur Shaw conseguiu convencer Tony Hulman, presidente da companhia, de que a pista poderia servir de boa publicidade. Hulman resolveu ir atrás e investiu para promover um produto chamado Clabber Girl, espécie de levedura química. E gastou pesado para reformar a pista e realizar o espetáculo apenas meses depois.

Na cerimônia pré-corrida, pela primeira vez, a música 'Back Home Again in Indiana', utilizada até hoje, foi tocada. Tom Carnegie, que por mais de 60 anos foi a voz do IMS, também estreou em 1946. Na pista, George Robson foi o grande nome. Apesar de largar no 15º lugar, liderou 138 das 200 voltas a caminho da vitória. Infelizmente, Robson tinha um encontro com o destino poucos meses depois. No dia 2 de setembro daquele 1946, durante corrida no já desativado Lakewood Speedway, em Atlanta, Robson e George Barringer morreram após um acidente que envolveu diversos carros. Mesmo tendo apenas terminado duas corridas do campeonato – que tinha seis provas -, ainda acabou como terceiro colocado.

Luigi Chinetti no caminho para vencer as 24 Horas de Le Mans de 1949 (Le Mans, 1949 (Foto: Twitter))

– 24 Horas de Le Mans, 1949

O retorno das corridas na Europa demorou, porque o continente estava novamente em reconstrução. Fora sendo retomadas aos poucos e, em junho de 1949, as 24 Horas de Le Mans retornaram após uma década de ausência. O circuito de la Sarthe fora utilizado pelas forças armadas nazistas durante a ocupação na França como pista de pousos e decolagens, bem como reparos de aeronaves – e, assim, foi vítima também de bombardeios das forças Aliadas. O processo de reparo demorou algum tempo, pois.

Com uma importante reforma supervisionada pelo Automobile Club de l'Ouest, tudo estava pronto para os dias 25 e 26 de junho. Na pista, um feito. Luigi Chinetti guiou a Ferrari 166 MM por quase 23 das 24 horas, impressionante especialmente aos 47 anos de idade. O companheiro dele era Peter Mitchell-Thomson, que ficou ao volante somente por 72 minutos, mas entrou para a história. Foi a terceira vitória de Chinetti, um italiano naturalizado norte-americano. A corrida marcou também a morte do engenheiro e piloto Pierre Maréchal, francês que acabara de vencer as 24 Horas de Spa e ocupava o quarto posto a bordo de um Aston Martin. Com os freios quebrados, não conseguiu contornar as curvas Maison Blanches e sofreu um violento acidente. O dono da terceira posição, Louis Gérard, percebeu a gravidade e parou o carro para ajudar na retirada do compatriota. Maréchal foi resgatado, mas morreu no dia seguinte.

A corrida ficou marcada ainda pela primeira vitória de um motor V12 e por ter sido conquistada pelo menor motor de entre seus campeões até 2015.

Stirling Moss no GP da Itália de 1955 (GP da Itália, 1955 (Foto: Daimler-Benz))

– Desastre de Le Mans: GP da Itália, 1955

Maior desastre da história do esporte a motor, o acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, em 11 de agosto, causou a morte de, oficialmente, 83 pessoas. Tamanha foi a tragédia que fez com que um processo começasse a se desenrolar mundo afora: a luta pelo aumento da segurança do público nos autódromos. Afinal, quase todos os mortos de Le Mans foram espectadores da prova francesa.

O desastre de Le Mans fez a Mercedes abandonar a corrida horas depois por uma questão de relações públicas – recordem, acontecia apenas dez anos após o fim da guerra. O conjunto que liderava no momento do abandono era precisamente a Mercedes de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, também pilotos da marca alemã na F1. Os dois, na realidade, batalhavam pelo título da F1 àquela altura. Moss vencera a última prova antes de Le Mans, o GP da Inglaterra, e tinha mais cinco provas para descontar uma desvantagem de 11 pontos.

Mas o efeito cascata atacou. O GP da França, que já havia sido adiado de julho para setembro, foi rapidamente cancelado. Na sequência, o mesmo aconteceu com as provas da Alemanha, Suíça e Espanha. Sobrou somente o GP da Itália. Como o vencedor das corridas levava apenas oito pontos para casa, Fangio se sagrou tricampeão mundial entre os cancelamentos. Verdade seja dita, venceu a prova de Monza enquanto Moss abandonou com problemas de motor. Moss jamais seria campeão na F1, enquanto Fangio celebraria outras duas conquistas. A Mercedes, entretanto, deixaria a F1 após a corrida e retornaria como equipe de fábrica apenas na temporada 2010. 

O acidente entre Zanardi e Tagliani em Lausitz (Lausitz, 2001 (Foto: Red Bull/GP Total))

– 11 de setembro: Indy, Lausitz, 2001

A penúltima corrida desta lista é histórica em seus próprios termos. Sob o mesmo contexto, a Indy resolveu correr sua etapa no sábado, 15 de setembro de 2001. Uma reunião de pilotos e equipes definiu que o show tinha de continuar – e continuou. No oval alemão de Lausitz, hoje também desativado, o líder do campeonato Gil de Ferran anotou a pole, mas a história do sábado seria outra.

A corrida não foi daquelas onde a liderança pipoca de mão em mão, apesar de ser oval. Kenny Bräck tomou a dianteira de cara e passou mais de 60 voltas na frente, foi seguido por Patrick Carpentier, que também ponteou por boas voltas. Uma boa briga começou na sequência entre dois companheiros de equipe: o jovem Tony Kanaan e o experiente Alex Zanardi. O italiano, claro, fora bicampeão da categoria com a Ganassi em 1997 e 1998, mas pulara para a F1 no que foi uma frustrada tentativa de se fixar na Williams. Voltou dois anos depois para retomar o sucesso nos Estados Unidos. Agora sem a Ganassi, a aposta era na equipe do engenheiro Morris Nunn. E estava difícil, porque Zanardi não conseguia repetir os resultados de Kanaan que, aos 26 anos, vivia o segundo campeonato na Mo Nunn.

Mas Zanardi se saiu melhor em Lausitz. Tomou a frente a primeira vez, liderou por dez voltas e voltou à ponta 18 giros depois, na volta 124. Liderou por outras 18 voltas até que entrou no pit-lane para um reabastecimento na volta 141. Zanardi retornou à pista na volta 142, a apenas 13 do fim, e reacelerou para não perder campo e seguir na briga. O carro não respondeu bem, porém. Sem controle da traseira, Zanardi rodou, passou no gramado e voltou para a pista desgovernado. Carpentier conseguiu desviar, mas Alex Tagliani, piloto da Forsythe, não teve como: acertou o #66 em T. Tagliani, por enorme sorte, não sofreu lesões sérias, mas Zanardi teve a imediata amputação das duas pernas. Foi levado de helicóptero para o hospital, perdeu 75% do sangue no corpo e chegou a receber a extrema-unção, mas sobreviveu.

Zanardi passou pelo impassável. Deixou o hospital 45 dias após o acidente e seguiu a vida. As 500 Milhas da Alemanha ficaram fora do calendário no ano seguinte, em virtude de dificuldades financeiras do circuito, mas voltaram em 2003. Lá, no palco da quase-tragédia, Zanardi entrou num carro adaptado e, antes da corrida, deu as 13 voltas que faltaram para completar a corrida dois anos antes. Hoje multicampeão paraolímpico, Zanardi virou uma lenda.

Quem venceu a prova de 2001, aliás, foi o sueco Bräck. Nas cinco corridas após a etapa da Alemanha, entretanto, De Ferran se consagrou bicampeão.

Dale Jr. vibra com a vitória em Dover, 2001 (Dover, 2001 (Foto: Twitter))

– Nascar, Dover, 2001

A temporada 2001 da Nascar não era das mais felizes da história desde o início, por conta do acidente que matou Dale Earnhardt, lenda da categoria, logo na abertura, em Daytona. Apesar disso, foi o ano em que a Dodge voltou após longa ausência, mostrando como a Nascar encantava as fabricantes naquele momento. O campeonato começou em fevereiro e deveria terminar, pela última vez, em Atlanta, na segunda metade de novembro. E, então, tragédia.

Os atentados de 11 de setembro de 2001 sacudiram os Estados Unidos. Os ataques terroristas contra o World Trade Center, em Nova York, o Pentágono, na Virginia, e o voo United 93, que rumava para a Casa Branca, mas acabou derrubado num campo em Shankville, Pensilvânia, após uma batalha entre passageiros e terroristas, ceifou 3.000 vidas.

A Nascar tinha corrida marcada para aquele fim de semana, em New Hapshire, mas achou que o prudente a fazer era adiar. Com o adiamento, a etapa acabou fechando o campeonato em vez de Atlanta. As mudanças deixaram a etapa de Dover, em 23 de setembro, como a primeira corrida da Nascar após os ataques. O público recebeu milhares de bandeiras nacionais e a cerimônia pré-corrida contou com exibição das nacionalistas músicas 'God Bless the USA' e 'God Bless America', além do hino. A vitória ficou com Dale Earnhadt Jr., que compilava o segundo triunfo após a morte do pai.

No fim das contas, Jeff Gordon acabou sendo o campeão da temporada e doando a premiação para as vítimas dos atentados.

© 1995 - 2020 - GrandePremio.com.br - Todos os direitos Reservados.

Connect