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Os segredos e debates do regulamento da F1 para 2021

O Liberty Media discute com as equipes as propostas para o regulamento técnico da Fórmula 1 para a vigência do próximo Pacto da Concórdia — mas a questão é bem mais política do que pode parecer em um primeiro momento

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Bom, bonito e barato. É assim, em linhas gerais, que o Liberty Media – grupo que comprou a Fórmula 1 ao final de 2016 – defende as novas regras técnicas para a categoria a partir de 2021, propostas pela primeira vez em outubro do ano passado. Porém, de lá pra cá, houve inúmeras críticas e elogios, dividindo aqueles que são os principais interessados no assunto. Enquanto isso, o público assiste a polêmica apenas pela troca de farpas no noticiário. Oficialmente, para quem está do lado fora, as propostas são obscuras e pouco detalhadas. Afinal, o que incomoda (ou agrada) nelas?

É isso que o GRANDE PREMIUM vai, a partir de agora, buscar entender.

Tudo começa por aquilo que motiva estas mudanças. A evolução do regulamento técnico é uma constante na F1 moderna, até para acompanhar o progresso do automobilismo e da tecnologia. O chamado Grupo de Estratégia – formado pelas seis melhores equipes do mundial –, FIA e FOM (a Formula One Management, justamente a empresa comprada pelo Liberty Media em 2016) tem a missão de se unir e, juntas, debater as características técnicas para o próximo ciclo. Tudo com tempo de desenvolvimento, não só para que os times possam estar prontos, mas para mitigar o impacto financeiro e permitir que novos interessados entrem na brincadeira.

Por exemplo, a principal peça do atual regulamento, o motor híbrido, foi definida em 2011, por exemplo. Já as mudanças aerodinâmicas introduzidas em 2017 foram debatidas em 2015.

(AFP)

Mercedes e Ferrari são as melhores equipes no atual regulamento da F1 – e as mais interessadas em manter tudo como está (AFP)

O que muda em relação aos debates anteriores é a saída de Bernie Ecclestone da mesa de negociações, sendo substituído pelos executivos da empresa norte-americana – que incluem Ross Brawn (aquele mesmo, dos anos da Ferrari de Michael Schumacher e da vitoriosa Brawn GP, agora responsável pela parte esportiva da categoria) e Chase Carey (o presidente), além de Sean Bratches (o responsável pelas operações comerciais), entre outros. E eles, de formas gerais, já falaram o que querem.

De acordo com a própria empresa, o regulamento proposto inclui a manutenção dos motores V6 híbridos, aumento de 3000 rpm na rotação do motor (para aumentar o barulho, já que a sua falta foi muito criticada a partir de 2014), a remoção do MGU-H (o sistema de recuperação de energia térmica), maior potência e controle manual pelo do piloto na MGU-K (a unidade de recuperação de energia cinética), restrições no tamanho do turbo e, também, uma busca por restrição no uso e no número de combustíveis utilizados. Além disso, a proposta na mesa compreendia a padronização de certos projetos internos, diminuindo custos, além de um teto orçamentário.

No último dia 6 abril, o Liberty fez a mais nova versão de suas propostas em reunião com as equipes. Ainda mais genérico, o comunicado para a imprensa após o encontro reforçou a diminuição de custos dos motores e também reduzir a necessidade de punições. Outro detalhe – este novo – é sobre o aumento do número de ultrapassagens por meio dos projetos dos carros, além de colocar como predominante a habilidade do piloto. Também foi mencionada a necessidade de padronizar áreas “não relevantes para o público”, enquanto outras (como aerodinâmica, suspensões e a própria unidade de potência) devem ser distintas, já que os carros “devem e serão diferentes um dos outros”.

“O motor para 2021 é um exemplo do futuro que temos com a FIA como regulamentadora, da F1 como produto comercial, das equipes e fábricas como partes interessadas, e como todas trabalharão juntas pelo bem do esporte”, disse Brawn junto ao anúncio do ano passado. “A proposta apresentada hoje é o resultado de uma série de reuniões que ocorreram durante 2017 com as equipes atualmente na F1 e com as fábricas que mostraram interesse em participar da F1”.

Chase Carey, presidente do Liberty Media, conversa com Helmut Marko, consultor da Red Bull (Helmut Marko com Chase Carey (Foto: Red Bull Content Pool))

Um dos pontos parece ser de comum acordo: o fim da MGU-H. O sistema, originalmente, tinha uma boa intenção: aproveitar o calor excessivo produzido por esses motores para também gerar energia. Só que, na prática, se transformou em um sistema extremamente complexo, que parece, até o momento, impraticável para ser aplicado nas ruas. “Grande parte da recuperação é feita pelo turbo normalmente, e o esforço adicional para recuperar a energia adicional causa grandes problemas para a combustão (maior resistência à exaustão), e, ao mesmo tempo, é uma condição de operação mais limitada nos carros de rua (não dirigimos o tempo todo de ‘pé embaixo’)”, disse, em entrevista ao GP* no ano passado, um engenheiro ligado à uma das fabricantes de motores que dominam a categoria. Por motivos profissionais, ele pediu anonimato. “Então, muitos estudos indicam uma preferência a manter um turbo normal e aumentar o dimensionamento do lado K, até porque passamos mais tempo no freio ou em situações de baixa solicitação”.

Jorge Martins, engenheiro português Ph.D. no assunto pela Universidade de Birmingham (na Inglaterra) e autor do livro ‘Motores à Combustão Interna’, levanta questões importantes sobre os outros pontos da proposta para os propulsores da F1. “Se os carros continuarem a ter limitação de consumo e se a relação D/C (diâmetro/curso) do motor for mantida, então o aumento da velocidade [rpm] do motor não vai ser usado, pois será difícil produzir muita mais potência e o consumo será muito mais elevado”, explica. “O aumento da potência somente poderá acontecer se for aumentado o limite de combustível por corrida (atualmente é 100 kg de gasolina), se for aumentado o caudal de gasolina (atualmente é de 100 kg/h) e/ou se forem permitidas outras formulações para as gasolinas. No entanto, como estas novas formulações de gasolina são caríssimas, não prevejo que vão ser permitidas”.

Ou seja, na prática, as propostas pouco alteram no desempenho dos motores. E não é só isso: a questão da diminuição dos custos também é relativa. “A meu ver [essa redução] é apenas parcial – pode ser que motores mais simples custem menos, mas o custo básico de adaptar ou redesenhar as bancadas de teste que hoje existem provavelmente corresponde a um custo enorme”, relatou o engenheiro envolvido com um dos times e ouvido pelo GP* em condição de anonimato.

Por esses motivos ou não, o novo regulamento também causou um racha entre os times – mesmo sabendo que Honda, Ferrari, Renault e Mercedes só devem receber as especificações definitivas no final de 2018, para evitar que parem o desenvolvimento das unidades atuais antes da hora.

A principal voz contra o novo regulamento vem dele: Sergio Marchionne, o chefão da Ferrari (Sergio Marchionne falando com a imprensa (Foto: Xavi Bonilla/Grande Prêmio))

“Reduzir os gastos das equipes é um ótimo objetivo. Mas há alguns pontos com que não concordamos. Como, por exemplo, perder independência na montagem do motor. Não quero continuar se assim for”, disse Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, em novembro passado. “Vemos o esporte tomando um caminho diferente, então estamos pensando em tomar algumas decisões. Preciso que eles me mostrem como isso será positivo para nós. Se não houve benefícios para nossa marca, estamos fora”, continuou o executivo em tom de ameaça.

Vale lembrar que a equipe italiana tem histórico de medir forças com os organizadores da categoria. É famoso, por exemplo, o caso de 1986, quando o time chegou a desenvolver um carro para correr na Indy por conta justamente de mudanças no regulamento de motores. Na época, foi apenas uma forma de barganha.

O caso atual pode ser justamente o mesmo – inclusive com a Ferrari escolhendo um caminho parecido, colocando Scuderia Corsa, braço esportivo que atua nos EUA, como competidora das próximas 500 Milhas de Indianápolis por meio de uma parceria com a equipe RLL.

Para entender o cenário, é preciso entrar no âmbito político. Desde 2009 as mudanças técnicas casam mais ou menos na época da assinatura de um novo Pacto de Concórdia, o acordo que define as regras para divisão de dinheiro e de forças na F1 – e que, por extensão, sela o comprometimento dos times com a categoria. O último foi assinado em 2013, seis meses antes das mudanças de 2014 – e acaba ao final de 2020, justamente antes das mudanças de 2021.

Tal pacto, nos moldes atuais, é extremamente benéfico para os italianos. Ele prevê mais renda para a Ferrari por conta de seu longo histórico na categoria, além de dar poder de “veto” em relação ao motor – ainda que, pelas regras atuais, tenha que ser extremamente embasado.

Dessa forma, a ameaça de deixar a categoria preenche dois requisitos: aumentar o poder de barganha para manter a posição política no próximo Pacto da Concórdia, além de convencer os outros participantes do processo de que o motor proposto é ruim. Quer dizer, não que seja ruim para o esporte, mas a padronização de certos componentes pode ser ruim para uma equipe com o poder financeiro e tecnológico como a Ferrari.

Cyril Abiteboul, diretor da Renault, também se revelou preocupado com os custos para os novos motores, principalmente frente à falta de informações detalhadas. “Nós gostaríamos de ter de evitar de começar quase do zero novamente”, declarou o engenheiro francês em entrevista publicada pela revista britânica ‘Autosport’ em fevereiro. “Se olhar para o investimento que foi feito no motor, se olhar para todo o tempo em que foi tomado para chegar a uma situação onde não há um nivelamento, mas no qual o motor não representa mais uma desvantagem para o pessoal do chassi… Porque é o que você quer: a disparidade onde a equipe não é impedida de vencer corridas ou fazer um bom trabalho por conta do seu parceiro de motor. Então, francamente, começar do zero seria bastante assustador”.
(Carlos Sainz)

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O problema, de acordo com ele, é a definição de um teto orçamentário para os gastos. “Bom, esse é o elefante na sala. É o tópico mais importante para depois de 2020. É claro que precisamos encontrar uma estrutura que funcione para todo mundo. Alguns dos menores times têm problemas com o orçamento. Não somos contra um controle orçamentário contanto que possa ser policiado da forma correta e com um sistema sensível”, seguiu o executivo, que reiterou que não quer perder a vantagem conquistada nos últimos anos.

A provocação de Wolff foi respondida por Brawn em março passado, em entrevista para a ‘Autosport’. “O elefante que está na sala, todos nós sabemos, é a distribuição da receita, e as discussões precisam começar sobre isso para que todos saibam onde todos estamos e podermos começar a encontrar as soluções. Não queremos ter uma ‘novela mexicana’ em 2020, foi isso o que aconteceu na última vez”, explicou.

Brawn, aliás, falou justamente em sacrificar a posição de destaque de algumas equipes hoje para justamente ampliar a competitividade por meio de uma distribuição mais justa de receitas, inclusive usando a NFL como exemplo. “Houve um tempo no futebol americano onde havia um sistema de receita muito distorcido, e as duas principais equipes conseguiram a maior parte do dinheiro, enquanto o resto sofria. As duas melhores equipes sacrificaram sua posição para ter uma solução equitativa”, comentou o dirigente. “Quando isso se tornou muito mais bem-sucedido, porque houve uma maior propagação em termos de competição, aquelas duas equipes superaram o que estavam recebendo antes porque o esporte se tornou muito mais bem-sucedido”.

Ou seja, na ponta do iceberg a discussão é técnica. Lá no fundo do oceano, a briga é política e financeira – e usando o noticiário como peso nessa balança. “É surpreendente o quão barulhenta está essa reclamação. A maioria de nós está acostumada a discutir essas coisas de maneira privada. Mas tudo que envolve a F1 ganha manchetes pelo mundo, gostemos ou não”, disse Greg Maffei, CEO do Liberty Media, também em março.

Aston Martin – atualmente patrocinadora da Red Bull – olha de perto a definição das regras para 2021

Até por isso, não surpreende duas forças que se colocaram a favor do novo regulamento. Uma é a Aston Martin, fabricante britânica que possui uma parceria atualmente com a Red Bull e tem interesse em ingressar na categoria a partir de 2021 – e menores custos ajudariam no objetivo. Outra é justamente a Williams, tradicional garagista da F1 que vem enfrentando um período sombrio na atual temporada.

“Eu fiquei extremamente otimista com a reunião de hoje”, comentou Claire Williams, chefe do time fundado pelo pai, após a reunião agora em abril. “Diria que a gente esperava ver mudança com o novo comando e hoje nós vimos essa mudança. Para uma equipe como a nossa, baseado no que nos apresentaram, é um dia extremamente bom para nós. Eu voltei [da reunião] pensando em estourar uma champanhe porque, do nosso ponto de vista, conseguir esse novo regulamento e ter a FOM fazendo tudo que apresentaram significa saber que o futuro da Williams está assegurado”, destacou.

“Não que a gente esteja na beira de um penhasco, mas a estrutura atual do esporte, com essa disparidade financeira entre equipes, deixou o futuro da Williams ao longo prazo sombrio. Então tudo que foi apresentado, da redistribuição de ganhos ao teto orçamentário, é tudo que queremos ver em 2021. Fico pessoalmente encantada com as propostas”, seguiu.

Ok, o mundo não é perfeito – deixar a queda de braço política de lado e imaginar como seria, então, o melhor regulamento para 2021. “Francamente como engenheiro e amante da Formula 1, gostaria que os limites aos consumos (para a corrida e instantâneos) sejam significativamente aumentados, assim como a relação D/C (diâmetro/curso do motor), que fará os motores muito mais potentes e com um barulho muito maior e melhor”, afirma Jorge Martins. “Mas, como investigador em motores, gostaria que esses limites fossem mantidos ou mesmo baixados de modo a que a eficiência de 50% seja significativamente ultrapassada. Imagine quando esta tecnologia passar para os nossos carros, para termos consumos melhores que 20 km/L, com motores de 1.0L fazendo mais de 200 cavalos?”, diz, empolgado, o engenheiro.

Carro popular com ganho de potência e eficiência energética graças à F1? Os entusiastas e o mundo agradeceriam. A torcida é para que, ao menos indiretamente, isso seja levado em consideração… Sonhar é, ainda, de graça. 

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